Dnešním článkem ukončíme skromné dvoudílné povídání o předměstských autobusech Karosa B 732 v pražském provozu. Rovněž si přiblížíme jejich existenci u ostatních dopravců Pražské integrované dopravy (PID), zároveň se podíváme na poslední období provozu v hlavním městě a také obecně zmíníme odlišnosti vozů po generálních opravách (GO).

Minulou neděli bylo v první části našeho povídání uvedeno, že část vozů Karosa B 732 byla odprodána. V praxi šlo buď o přímý prodej dalšímu dopravci, nebo o prodej jiné firmě (či překupníkovi), díky níž (němuž) vůz zůstal v provozu v okolí hlavního města. Typickým příkladem jsou v DP Praha vozy ev. č. 7076 a 7077, které byly prodány na Moravu, kde patrně prošly přestavbou, ale také se obdobnou cestou vrátily zpět, ovšem k jinému dopravci. Jinou možností byl prodej vozu, po němž si vůz majitel upravil například na pojízdný přepravník (např. vozy 5257 nebo 5815). Přehled ex pražských autobusů Karosa B 732, provozovaných dále u ostatních dopravců PID je uveden v níže umístěné tabulce. Ve sloupci „ev. č.“, kde se nachází index druhého obsazení ev. č., jde o vozy prodané s provedenou GO, v názvu „dopravce PID“ jsou uvedena zjednodušenou formou jména společností (výčet jejich právního uskupení je nad rámec článku), přičemž „Nové ev. č.“ značí pod jakým ev. č. firma vůz zařadila, bez rozlišení obsazení daného ev. č. nebo přečíslování (viz Hotliner). Jsou pominuty i GO a SO prováděné za provozu jednotlivých dopravců a také vzájemný prodej mezi dopravci. Prakticky všechny uvedené vozy jsou v současné době (prosinec 2012), trvale vyřazeny z provozu, nebo byly buď ještě prodány a slouží jinde v provozu, a nebo již byly sešrotovány.

Autobusy Karosa B 732 se během čtvrtletí své existence na území Prahy a v jejím okolí vyskytovaly prakticky na všech druzích linek – denních městských, nočních, příměstských a předměstských (číselných řad 2xx, 3xx či ojediněle 4xx), školních nebo pří náhradní autobusové dopravě (NAD – např. při výlukách tramvajových tratí, či při nahrazování vlaků ČD), služebních spojích apod. Po ničivých povodních v srpnu 2002 byla pražskými autobusy – tedy i vozy Karosa B 732 – zajišťována náhradní doprava za zatopenou podzemní dráhu (metro) či poškozené tramvajové tratě. Linkové vedení tehdy procházelo častými změnami, přičemž dlouhodobou náhradní autobusovou linkou, nahrazující metro, se stala linka X-C a s ní prodloužené a upravené ostatní městské linky. Obnova pražské městské dopravy trvala až do druhé poloviny roku 2003.

Většinou „klacky“ jezdily ve standardním městském nátěru (tj. kombinace bílé s červenými pruhy a dalšími doplňky), nebo s různými alternativami celovozových reklamních nátěrů. Deset „klacků“ bylo také vyčleněno na dvě linky, určené pro přepravu zdravotně tělesně postižených (ZTP) a handicapovaných osob. K tomuto účelu posloužily vozy ev. č. 5211, 5213, 5409, 5422, 5424, 5439, 5484, 5493, 5602 a 5717. Všechny uvedené autobusy prošly přestavbou spojenou s GO, při níž byl upraven interiér, do prostoru druhých dveří zabudována zdvihací plošina a opatřeny buď celovozovou reklamou nebo celovozovým zeleným nátěrem. Karosa B 732.1658 ev. č. 7086 byla, jako vůbec první vozidlo v provozu pražské městské hromadné dopravy, osazena digitálními orientacemi značky BUSE. Zároveň je třeba uvést, že některé autobusy byly po vyřazení z provozu v rámci DP přestavěny na pracovní vozidla (např. pojízdné dílny). Klíčovská Karosa B 732.1654, ev. č. 5917 sloužila dlouhá léta jako vůz pro měření jízdních dob a tras linek – tzv. EXMEDO (experimentální měření dopravy), Po vyřazení z provozu byla dále prodána.

Za připomenutí také stojí i provoz autobusů Karosa B 732 na tzv. „nákupní lince“ k Obchodnímu centru Letňany (OCL), přičemž autobusy vyčleněné pro tento druh dopravy neměly označovače jízdenek a byly opatřeny celovozovými odlišnými nátěry. Trasy zmíněných linek spojovaly nákupní centrum s konečnou stanicí metra C, nejprve s Nádražím Holešovice a (od 26. června 2004) také s Ládvím. Pro tuto bezplatnou dopravu cestujících byly postupně vyčleněny vozy klíčovské garáže ev. č. 5384^II, 5587^II a 5702^II, poslední uvedený vůz byl později opatřen celovozovou reklamou s černým podkladem. V průběhu roku 2007 byl provoz této linky předán jinému dopravci.

„Klacky“ v provozu DP bez provedené GO dojezdily následovně – z řady 5000 byl paradoxně vyřazen poslední vůz, tedy 5963, v květnu 2007 a z řady 7000 poslední autobus modelové řady Karosa B 732. 1658, ev. č. 7064, v listopadu 2007. Nyní se dostáváme k odlišnostem autobusů po GO. Pražský DP provozoval přes 200 autobusů Karosa B 732 po GO, přičemž jejich výčet je uveden v tabulce umístěné v závěru článku. Jednotlivá provedení vozů po GO se lišila (laicky řečeno „co kus to originál“). Autobusy opravované v Dopravně Opravárenské Základně (DOZ) Hostivař¹⁾ si byly velmi podobné, u rekonstrukcí externími firmami tomu tak nebylo. Ve výčtu změn opět upozorňujeme, že několik vozů nemá střešní vikýř vpředu (např. 5587^II), má spínač druhých + třetích dveří se zpožďovačem, či různě rozmístěná okna s „větračkami“ (z čehož plyne různé umístění držáku bočních orientací). Autobusy s GO provedenou v roce 2002 byly vybavena klimatizací nad stanovištěm řidiče nebo ojediněle také malou ledničkou v kabině řidiče. Na tomto místě je třeba připomenout, že při provádění GO je vůz kompletně odstrojen, podvozek (rám) je opraven (praskliny jsou vyvařeny , rám dostává nový natěr atd.), zcela jsou vyměněny (nebo nahrazeny repasovanými) další součásti pohonné jednotky (např. GO motoru, převodovky, stabilizátor atd.), je opravena kostra skříně, na kterou jsou připevněny zcela nové panely karoserie. Přibližně od roku 1998 je nad zadní okno, do každého rohu, instalováno další vnější osvětlení (směrová a brzdová světla) ve tvaru obdélníku. Celkové obměny doznává též interiér, kam je připevněna nová protiskluzová podlaha (ALTRO) vytažená do bočnic, nové vnitřní obložení, nová sedadla (eventuálně i jiný typ) nebo nové provedení osvětlení prostoru cestujících. Mnohdy byla plošina pro kočárky přemístěna ke třetím dveřím nebo ji mohl mít autobus i proti druhým + třetím dveřím. V závěru procesu vůz projde olakováním a zapojením elektroinstalace. Od konce devadesátých let jsou do „zgenerálkovaných“ vozidel zabudovány digitální orientace. Prakticky se jedná o novostavbu autobusu, díky níž se prodlužuje jeho životnost minimálně o 5 – 6 let. Naproti tomu u Střední Opravy (SO) se nezasahuje do podvozku (rámu) vozu, což je také hlavním rozdílem mezi GO a SO. Životnost autobusu po SO se předpokládá cca 3 – 4 roky. Při provádění GO nelze spolehlivě určit původ vozu, neboť docházelo k situacím, kdy byl vůz přistaven do GO a na konci linky GO již sjížděl kompletní autobus s ev. č. přistaveného vozu...

Ve dvou případech došlo k prokazatelné záměně autobusů. V prvním případě se jednalo o nahrazení shořelého řepského autobusu Karosa B 731. 1663 ev. č. 7032 za vůz Karosa B 732. 20 po GO, ev. č. 5238^II (označen 7032^II). Uvedený vůz byl po vyřazení z provozu v roce 2002 předán podnikovému učilišti pro účely praxe učňů – automechaniků. Ve druhém případě, konkrétně u kačerovského vozu ev. č. 5636, došlo k záměně typu vozu. Původní Karosa B 732. 40 byla při GO ve Zlineru nahrazena vozem typu Karosa B 832. 1666. Konstrukčně byla „osmistovka“ velmi podobná běžným B 732, ovšem disponovala jiným provedením kabiny řidiče, zdokonaleným systémem topení nebo odlišným provedením madel cestujících a dalšími detaily.

Karoserie je sestavená a sešroubovaná z panelů, zhotovených z ocelové svařené a oplechované kostry s dokončenou povrchovou úpravou. V pravé bočnici se nachází čtyři okna (tři větší a jedno menší), v levé bočnici pak pět velkých a jedno malé okno (v místě kabiny řidiče). Velká okna mají ob jedno v jeho horní části, posuvné větračky. Vnitřní obložení karoserie je provedeno dřevovláknitými deskami (umakartem). Velké přední okno je po obou krajích doplněno malými ve tvaru pomyslného trojúhelníku (na bočnicích před prvními dveřmi, resp. před oknem kabiny řidiče). Zadní okno tvoří jedna tabule. K větrání vozu také slouží dva vikýře umístěné ve střeše – jeden vpředu, druhý vzadu, ovšem některé vozy po GO (např. 5587^II) měly vikýř pouze vzadu. K větrání slouží tři stropní ventilátory. Naopak k vytápění slouží čtyři topná tělesa (tři v interiéru cestujících a jedno v kabině řidiče), vpředu náporové topení a také nezávislé, naftové topení („bufík“).

Samotný proces GO začal v roce 1992 a skončil o deset let později. Většinu oprav prováděl DP Praha v DOZ. Samozřejmostí bylo do roku 1998 provádění oprav u externích firem – Zliner Zlín (původně ČSAO Zlín), ČSAO Čáslav a ČSAO Toužim. Nelze opomenout také samotného výrobce Karosu a. s., která provedla GO formou výměny vozu na třech pražských linkových autobusech Karosa C 734.

První a zároveň ojedinělou sérií vozů, jež prošly omlazovací kůrou, se staly autobusy Karosa B 732. 20 přestavěné z typů Karosa B 731. 00 a B 731. 04. Zařazování do provozu probíhalo v období 1992 – 1994, vozům byla přidělana nová ev. č. 5101 – 5127. Do vozu byl nově dosazen motor LIAZ M 1.2 A ML 636 N s turbodmychadlem, mechanická převodovka Praga, drobných úprav doznala i karoserie spojená s celkovou opravou autobusu. Poslední takto upravený autobus ev. č. 5127 disponoval ekologickým motorem LIAZ – EURON. Dvacet vozů přestavěl DP Praha - Opravny MHD (předchůdce DOZ), zbývajících sedm Zliner (ČSAO) Zlín.

Vzhledem k již zmíněným možnostem provedení interiéru se nyní podíváme na vnější odlišnosti pražských B 732 po GO. Patrně nejvíce viditelných změn šlo spatřit na vozech opravovaných ve Zlineru. Mnohdy u nich nebyla vyměněna podlaha, kulaté přední světlomety bývaly nahrazovány obdélníkovými (např. 5575^II), odstín červené byl tmavší (až vínový) a pruhy byly nalakovány i na úzký sloupek mezi přední dveře a okno a dále také měly přední dveře s prosklením až k nárazníku – provedení z „atmosféráků“ (např. 5542^II). Vskutku jedinečným vozem po GO provedené ČSAO Toužim se stal vršovický autobus ev. č. 5316^II, který měl plošinu pro kočárky naproti třetím dveřím, vnitřní obložení v barvě dřeva nebo naopak chybějící první střešní větrací poklop.

Postupem času logicky dochází také k vyřazování „klacků“ s provedenou GO. Prvním autobusem se v roce 1994 stal vůz ev. č. 5110 a postupně jej následovaly další. Značná část Karos B 732 byla vyřazena v souvislosti s ukončením popovodňové dopravy (2003), dále se zprovozněním tramvajové tratě na Barrandov (2003), s otevřením metra na Ládví (2004) a do Letňan (2008) a samozřejmě s dodávkami nových autobusů SOR NB 12(od roku 2009). Ještě vloni v září bylo v provozu 30 „klacků“. Větší množství těchto autobusů bylo pro jejich nadměrné stáří vyřazeno na přelomu letošního října a listopadu. Do konce roku 2012 mají být všechny vozy trvale zrušeny, v provozu by nadále měl zbýt pouze vůz ev. č. 7096. Jistou provozní perličkou poslední doby zůstává zapůjčení devíti vozů (5810, 5826, 5834, 5857, 5879, 5885, 5897, 5910 a 5924) DP České Budějovice, kde během září až října 2012 doplňovaly místní vozový park, nepostačující pro zvýšené vypravení, způsobené zejména nutností zajištění náhradní dopravy za neprovozní trolejbusové tratě.

A právě vůz ev. č. 7096 měl to štěstí, že byl krátkodobě provozován (1994 – 97) na běžných linkách MHD a následně došlo k převodu do podnikové autoškoly. Zde byl veden pod inventárním č. 2234 a v roce 2011 bylo rozhodnuto o navrácení do provozu na linku pendlu garáže Hostivař (jako náhrada za vyřazenou Karosu C 734 ev. č. 5974), kde také krátce působil.

A právě vůz ev. č. 7096 měl to štěstí, že byl krátkodobě provozován (1994 – 97) na běžných linkách MHD a následně došlo k převodu do podnikové autoškoly. Zde byl veden pod inventárním č. 2234 a v roce 2011 bylo rozhodnuto o navrácení do provozu na linku pendlu garáže Hostivař (jako náhrada za vyřazenou Karosu C 734 ev. č. 5974), kde také krátce působil.

Závěrem lze říci, že námi popisované téma je natolik pestré a rozmanité, že by jistě zasluhovalo samostatnou odbornou publikaci. Smyslem článků bylo stručně a obecně přiblížit čtenářům alespoň nejpodstatnější fakta o provozu předměstských autobusů v hlavním městě a okolí. Vysokomýtské Karosy B 732 se nesmazatelně zapíšou do historie pražské městské hromadné dopravy a to jak svým dlouhodobým působením tak i miliony přepravených cestujících.

¹⁾ – opravny se nachází v areálu provozovny Hostivař (resp. Ústředních dílen DP). Mnohdy se v Přehledech autobusů DP uvádí také název OZA (tj. Opravárenská základna autobusů). Pro snazší orientaci používáme v článku známější pojem, a to DOZ.