V poslední době se čím dál častěji operuje s pojmem "stáří pražských autobusů". Na sklonku loňského roku spatřil světlo světa návrh tzv. standardů kvality, které by měly být v budoucnu platné pro všechny dopravce PID, kde se mimo jiných požadavků, týkajících se nejen technické stránky provozu, objevují kritéria na průměrné a maximální stáří vozového parku:

• Minimálně 60% vozidel v evidenci dopravce není starší než 12 let.

• Žádné vozidlo nesmí být starší než 20 let.

Na první pohled se tyto podmínky jeví jako poměrně volné, většina dopravců pravidelně obnovuje svůj vozový park a při náhodné jízdě nějakým autobusem PID nejspíš hned nenarazíme na nějaký starý vrak. Otázkou je, zda je takto růžová situace skutečně u všech dopravců. Dopravní podnik měl v uplynulých letech problémy s nákupem nových autobusů, což se projevilo na výrazném zestárnutím autobusů, zároveň vzal za své dlouholetý náskok Prahy před ostatními většími městy ČR v podílu nových a bezbariérových autobusů vzal za své. Situace se mírně vylepšila závěrem loňského roku, kdy se do provozu podívaly nové autobusy značky SOR, avšak posledních přibližně 5 let nelze jen tak vypustit.

Na první pohled se tyto podmínky jeví jako poměrně volné, většina dopravců pravidelně obnovuje svůj vozový park a při náhodné jízdě nějakým autobusem PID nejspíš hned nenarazíme na nějaký starý vrak. Otázkou je, zda je takto růžová situace skutečně u všech dopravců. Dopravní podnik měl v uplynulých letech problémy s nákupem nových autobusů, což se projevilo na výrazném zestárnutím autobusů, zároveň vzal za své dlouholetý náskok Prahy před ostatními většími městy ČR v podílu nových a bezbariérových autobusů vzal za své. Situace se mírně vylepšila závěrem loňského roku, kdy se do provozu podívaly nové autobusy značky SOR, avšak posledních přibližně 5 let nelze jen tak vypustit.

Nebude mít největší autobusový dopravce v PID problémy s plněním standardů kvality? Objektivní odpověď na tuto otázku lze vyčíst pouze z pravdivých údajů o vozovém parku Dopravního podniku. Nuže, sem s nimi.

Několik slov k metodice výpočtu. Jako provozní jsou označeny autobusy, které jsou k dnešnímu dni nasazovány na linky PID. V seznamu nejsou zahrnuty služební a zájezdové autobusy, stejně jako autobusy autoškoly a vozidla, nasazovaná výhradně na invalidní linky 798 a 799. Stáří vozu je počítáno od data výroby, nikoli od data zařazení do stavu. Prošel-li nějaký autobus generální opravou, je to sice hezké, ale jeho věk je stále odpočítáván od vyrobení. Pro zjednodušení byly všechny autobusy vyrobeny 1. ledna daného roku (tj. například všechny SORy jsou nyní staré 1 rok).

A jak si Dopravní podnik vede v plnění kritérií? S prvním z nich, o maximálním stáří autobusů 20 let, zjevně nemá problém. Do provozu již nejsou nasazovány žádné autobusy starší dvaceti let a tohoto věku dosahuje posledních pár autobusů Karosa B 732, které nejspíše budou velice brzy vyřazeny.
Druhé, stanovující maximálně 40% autobusů starších 12 let, lze také velice snadno ověřit. Podmínku splňují autobusy vyrobené v roce 1998 a později, souhrnem je to 783 kusů. Z celkového počtu 1130 vozidel zabírají podíl 69,29%, takže kritérium je splněno se značnou rezervou.

Ani ostatní údaje, které sice už nesouvisí s kritérii ve standardech kvality, nejsou úplně bez zajímavosti. V hromadných sdělovacích prostředcích se čas od času objeví údaj "průměrné stáří autobusů", jehož hodnota je ale často podezřele nízká.
Průměrný věk všech autobusů, nasazovaných do provozu, je 9,8177 let, s přimhouřením oka lze zaokrouhlit na 9,82 let a se zavřením obou očí na 10 let.
Dalším, zejména mezi zájemci často probíraným tématem, jsou kloubové autobusy. V provozu jich nyní je 335 (opět trocha statistiky, podíl 29,64% - takže necelá třetina), ale ačkoli jsou v provozu mnohem častěji vidět staré kloubové autobusy, než standardní autobusy srovnatelného stáří, do dvanáctileté podmínky se vejde 70,15% kloubového parku, tj. téměř stejně, jako standardních.

Ve standardech kvality je ještě jedno zajímavé kritérium, a to ohledně bezbariérovosti.

• Dopravce provozuje bezbariérově přístupná vozidla (minimálně 10% na městských a 5% na příměstských linkách).

Přestože jde v zásadě o kritérium provozní, neboť není definován minimální podíl bezbariérových autobusů ve stavu, nýbrž podíl vypravovaných autobusů, nebylo by od věci, jen tak pro zajímavost, zjistit, zda může Dopravní podnik aspoň teoreticky toto kritérium splnit. Řekněme, že pokud je minimum 10% bezbariérových spojů na městských linkách, s nutnou zálohou a několika přístupnými pořadími na příměstských linkách potřebuje mít ve stavu minimálně 15% podíl autobusů, splňující toto kritérium.

1. Autobusů v kategorii SdN je 395, autobusů v kategoriích Sd a SdN dohromady je 787. Podíl je 50,19 %, zde by neměl být problém.

2. Autobusů v kategorii KbN je 84, autobusů v kategoriích Kb a KbN dohromady je 335. Podíl je 25,07 %, sice znatelně méně než u standardních, ale kritéria také s rezervou splňuje.

3. Všech nízkopodlažních autobusů (SdN, KbN, MdN, EbN) je 487, celkový počet autobusů ve stavu DP je 1130. Podíl všech bezbariérových autobusů je 43,09 % - požadavek je splněn i v případě, že je vztažen na všechny kategorie autobusů.

Čím chytrým uzavřít tento článek? I přes několikaletou pauzu v nakupování nových autobusů do DP nabízí pražské autobusy stále poměrně vysokou kvalitu cestování. Objednaných snad 620 autobusů od společnosti SOR též dává naději na "světlé zítřky" a podíl bezbariérových autobusů ve vozovém parku Dopravního podniku je vcelku vysoký, jak se ostatně může každý na vlastní oči přesvědčit v každodenním provozu. S plněním standardů kvality ohledně vozového parku nebude mít Dopravní podnik problémy.