Současná autobusová linka 109 sice může běžného cestujícího či náhodného kolemjdoucího klamat svým nevýrazným označením, pod pláštíkem obyčejného čísla se však skrývá nyní třetí nejdéle soustavně provozovaný autobusový spoj pražské městské hromadné dopravy. Zatímco však společným znakem pro všechny její historické podoby je jejich geografická příslušnost k severovýchodní oblasti města, význam každé z nich v průběhu let značně fluktoval, a zejména nejčerstvější změny z nedávné minulosti se nesly v duchu jejího oslabování na úkor nových, teprve budoucími roky prověřených, spojení.

Pro úplný popis vývoje této linky je nutné zabřednout až do dob První republiky. Ke dni 1. ledna 1922 vstoupil v účinnost zákon č. 114/1920 Sb., utvářející území tzv. Velké Prahy, na jehož základě se k československé metropoli připojilo 37 nových obcí a osad, přičemž mezi ně patřily i obce Hrdlořezy, Malešice a Žižkov, po rozdělení do správních obvodů následujícího roku společně spadajících do obvodu Praha XI. Jako ve většině ostatních nových částí, i zde zůstávala prvních několik let nevyřešena závažná otázka zajištění dopravní obslužnosti, neboť Elektrické podniky zde žádnou tramvajovou dopravu neprovozovaly, a pro relativně řídké osídlení klasického vesnického typu zde kvůli předpokládané nerentabilitě takové akce o výstavbě nově trati vůbec neuvažovaly. Řešení se našlo až v podobě čerstvě oživeného dopravního prostředku, autobusu, a jako třetí v pořadí vyjíždí dne 11. července 1926 nová autobusová linka D v trase Žižkov, vozovna – Hrdlořezy¹⁾ – Malešice²⁾. O nepříliš silném charakteru této linky svědčí i fakt, že bylo obsluhována pouze jedním autobusem, ve kterém dokonce řidiče ani nedoprovázel průvodčí.

Právě těsně po svém zřízení měla linka D jedinečnou šanci dostat se až do samotného středu Prahy. Téhož roku se Elektrické podniky intenzivně zabývaly myšlenkami na dovedení autobusové dopravy i do vnitřního města, kde by mohly lépe doplňovat již přetíženou tramvajovou síť novými přepravními vztahy. Jednou z prověřovaných variant též bylo výrazné prodloužení od žižkovské vozovny přes Olšany dále směrem do centra, nakonec však celou relaci roku 1927 zajistila nově zřízená linka H. Námi sledovanou linku D tak postihovaly pouze drobné úpravy trasy ve vnějších městských částech – od 1. května 1927 z Malešic dojela až do Strašnic k Vinici, tento úsek byl však vzápětí od 30. září 1929 zrušen.

V následujících letech prochází linka D dalšími proměnami – nejprve je dne 9. srpna 1931 zprovozněna nová tramvajová trať, vedoucí od žižkovské vozovny na novou konečnou v Hrdlořezích, na což linka D reaguje odkloněním ze Žižkova do Hrdlořez ke křižovatce s vysočanskou silnicí, tehdy zvané U Kříže³⁾, vzápětí se však dostává do bleskově se rozvíjející industriální oblasti Vysočan, od 20. září 1931 prodloužena přes Harfu až ke Kolbenově továrně ve Vysočanech. Netrvá však dlouho, a hned následujícího roku je zkrácena zpět ke křižovatce Na Harfě (18. dubna 1932), mnohem zajímavější je však úprava z 16. října 1932, od kdy opouští oblast Malešic a po celý zbytek prvorepublikového období nadále obsluhuje trasu Na Harfě – Vysočanská silnice – Hrdlořezy – Masarykova kolonie⁴⁾ – Kyje, potravní daň.

Po několika etapách omezení provozu v důsledku nedostatku provozních prostředků během let okupace (od 15. listopadu 1942 zrušen nedělní provoz, od 20. září 1943 provoz zcela přerušen, částečně obnoven ve všední dny 4. června 1945 a zcela až 13. dubna 1947) se na pražské silnice vrací ve zkrácené trase, kdy je na území Prahy ukončena již u konečné tramvají v Hrdlořezích. Naopak na svém druhém konci je od 1. prosince 1948 prodloužena až na samotný východní konec příměstské obce Kyje, do osady Jahodnice. Čilý provoz městských autobusů linky D od této chvíle imponoval také obyvatelům nedaleké obce Dolní Počernice, kteří se po četných žádostech dne 2. července 1951 dočkali prodloužení části spojů až do Dolních Počernic⁵⁾. Dlužno podotknout, že právě tato obec se k hlavnímu městu připojila až v poslední etapě plošného rozšiřování území k 1. lednu 1974!

Při příležitosti plošného přeznačení městských autobusových linek, které proběhlo k 31. prosinci 1951, obdržela dosavadní linka D nové číslené označení 109 za současného zachování stávající trasy. Primárně se autobusové linky podle nového systému označovaly tak, aby jejich číselné označení bylo co nejpodobnější návazné tramvajové lince, přičemž právě v případě linky D lze její nové číslo 109 prohlásit za těmto pravidlům příliš neodpovídající, neboť "návazná" linka 9 zpočátku⁶⁾ nekončila v tramvajové smyčce v Hrdlořezích, ale až u žižkovské vozovny v obratišti Na Vápence, kam však tato autobusová linka nevedla.

Další vývoj autobusového spoje 109 se již podruhé za její historii řídí zejména dalším rozšiřováním vysočansko-hloubětínské průmyslové zóny, která k sobě vyžaduje návoz cestujících zaměstnanců ze stále širšího okolí, na což právě námi sledovaná linka opět reaguje postupným přibližováním k její blízkosti. Od 1. září 1961 je tak prodloužena do trasy Harfa – Vysočanské náměstí⁷⁾ – Spojovací – Kolonie – Jahodnice – Dolní Počernice, přičemž ze Spojovací k Harfě jezdily zpočátku pouze vybrané spoje během přepravních špiček všedních dnů, prokazatelně již v lednu 1962 však k Harfě zajížděla většina spojů vyjma ranních a pozdně večerních. Od 1. července 1965 pak dojíždí až do Vysočan, kde je ukončena v zastávce Vysočany⁸⁾.

Ještě blíže průmyslu linku přivádí trvalá změna z 16. března 1970, vyvolaná zprovozněním nového autobusového nádraží Nový Hloubětín, nacházejícího se na rozhraní Vysočan a Hloubětína nedaleko tramvajové vozovny. Přestože lze z dlouhodobého hlediska výstavbu tak rozsáhlého terminálu označit za nepříliš účelnou, neboť samotné nádraží se nacházelo v krajině nikoho a davy dělníků z továren okupovaly až následující zastávky na trase, pro autobusové linky v širším okolí po dlouhá léta hrálo roli významné konečné zastávky. V den uvedení stanoviště do provozu se k němu prodloužilo či odklonilo mnoho spojů městské hromadné dopravy, přičemž jedním z nich byla i linka 109, která je tak od tohoto dne dále provozována v trase Nový Hloubětín – ČKD Trakce – Vysočany – Vysočanská radnice ⁹⁾ – Harfa – Vysočanské náměstí – Spojovací – Kolonie – Za Horou – Jahodnice – Dolní Počernice.

Přestože následující změna, která linku postihla až po dalších deseti letech, do trasování nijak nezasáhla, z faktického hlediska se jedná o velmi výraznou úpravu, významně měnící dělbu přepravní práce mezi ostatní spoje veřejné dopravy v oblasti. Od 20. prosince 1980 je do Dolních Počernic prodloužena autobusová linka 208, která je spojuje s nejbližší nově otevřenou stanicí metra, kterou je stanice Želivského úseku II.A. V této době je také již téměř rok na síť městské dopravy napojena čtvrť Újezd nad Lesy, a to pomocí linky 250, jedoucí od konečné tramvaje Spojovací přes Hrdlořezy a Dolní Počernice dále na východ města po úvalské a českobrodské výpadovce. Kvůli těmto poměrně silným linkám tak dochází ke stejnému datu ke značnému omezení rozsahu provozu linky 109, která je tak dále v celé své trase provozována pouze v přepravních špičkách pracovních dnů.

V takto ořezané verzi kupodivu přečkala beze změny i úpravy, proběhnuvší v listopadu 1990 po prodloužení trasy metra B východním směrem (zprovoznění úseku II.B Florenc – Českomoravská), která do nově vybudovaných terminálů hromadné dopravy Palmovka a Českomoravská stáhla nezanedbatelný počet okolo ukončených autobusových linek, nicméně linka 109 dále během špiček spojovala Nový Hloubětín s Dolními Počernicemi, avšak od 3. dubna 1991 je pro zefektivnění oběhů vozidel její provoz zjednosměrněn, v ranní špičce jede s cestujícími pouze ve směru Nový Hloubětín, odpoledne jen zpět. Přítrž tomu učinilo až další prodloužení stejné trasy – při příležitosti trvalých změn linkového vedení dne 9. listopadu 1998 se většina tranzitních autobusových linek skrze Dolní Počernice zkrátila až k terminálu Černý Most, čímž vznikl značný deficit nabízených spojů, který byl následně zaplněn právě znovuzrozenou linkou 109. Od tohoto data je tak v celodenním a celodenním provozu v trase Českomoravská – Harfa¹⁰⁾ – Spojovací – Pod Táborem – Kolonie – Laktos¹¹⁾ - Jahodnice – Dolní Počernice – Nádraží Běchovice – Běchovice – VÚ Běchovice¹² – Běchovice – Újezd nad Lesy – Sudějovická – Rohožnická - Sídliště Rohožník.

Ani takto posílená linka 109 však přepravní poptávce nedostačovala, a tak již k 14. prosinci 1998 bylo nutné přistoupit k zavedení jednosměrných vložených spojů během ranní špičky pracovních dnů, jedoucích v úseku a směru Dolní Počernice – Jahodnice – Spojovací – Harfa – Českomoravská. Nezůstávaly však provozovány dlouho – apely většiny městských částí, ležících na trase linky 109, kterým nevyhovovalo její vedení k terminálu Českomoravská, byly po necelém půlroce vyslyšeny, a od 10. dubna 1999 je linka 109 ze zastávky Spojovací odkloněna na konečnou Palmovka, zatímco výše zmíněné ranní jednosměrné spoje se ke stejnému termínu převedly do samostatné, nově zřízené linky 168.

Vedení linky následně zůstávalo beze změny více než dvanáct let, a to až do 11. prosince 2011, kdy organizátor systému Pražské integrované dopravy přikročil k reorganizaci sítě autobusových linek, která se v menší míře též týkala východní oblasti města. Horkou novinkou však byl záměr svážet obyvatele Běchovic a Újezda nad Lesy kromě klasického směru k Černému Mostu nově ke stanici metra Depo Hostivař, přičemž tato relace zcela nahradila původní přímou trasu po Českobrodské, vedoucí na Palmovku, kterou obsluhovala právě linka 109. Ta je tak k tomuto datu zkrácena do současné trasy Palmovka – Spojovací – Pod Táborem – Kolonie – Sídliště Jahodnice - Jahodnice – Dolní Počernice – Nádraží Běchovice – Běchovice – VÚ Běchovice, většina spojů je ale provozována pouze mezi Palmovkou a Dolními Počernicemi, dále k VÚ Běchovice pokračují pouze vybrané spoje ve špičkách pracovních dnů. V této podobě zůstávala linka provozována až do 15. října 2016, od kdy se do závěrečného úseku vydává i velmi omezený počet spojů během víkendů a svátků.

Po celých bezmála devadesát let provozu je linka soustavě obsluhována autobusy pražského Dopravního podniku¹³⁾, pouze druh nasazovaných vozidel v běhu času doznával nezanedbatelných změn. Zatímco roku 1926 linka startovala s autobusy typu Praga N, dlouhými pouhých 7135 mm s obsaditelností 40 cestujících, které bychom z dnešního pohledu považovali za midibusy, dále se až do 7. listopadu 1998 vypravovaly pouze autobusy standardní délky. Od 8. listopadu 1998 vyráží na linku vozy kloubové, zpočátku pouze ve všední dny, od 9. května 2008 celotýdenně; je však nutné připomenout krátké angažmá standardních vozů na vložených jednosměrných ranních spojích z Dolních Počernic na Palmovku v rozmezí od 14. prosince 1998 do 9. dubna 1999. S posledními trvalými změnami od 11. prosince 2011 je linka opět obsazována standardními autobusy.

¹⁾ – odpovídá přibližně dnešní zastávce Pod Táborem
²⁾ – nyní zastávka Malešické náměstí
³⁾ – odpovídá přibližně dnešní zastávce Spojovací, nezaměňovat s libeňskou křižovatkou U Kříže
⁴⁾ – Masarykovou kolonií je míněna dnešní Jiráskova čtvrť
⁵⁾ – podrobný vývoj dopravní obslužnosti Dolních Počernic je velmi podobný vývoji Běchovic nebo Újezda nad Lesy a bude předmětem článků o linkách 250 nebo 261
⁶⁾ – do Hrdlořez (smyčky Spojovací) dorazila až 2. ledna 1963
⁷⁾ – prostor nynější zastávky Novovysočanská
⁸⁾ – blokové obratiště, odpovídající dnešní zastávce Špitálská
⁹⁾ – nyní zastávka Vysočanská
¹⁰⁾ – nyní zastávka Nádraží Libeň
¹¹⁾ – nyní zastávka Sídliště Jahodnice
¹²⁾ – zastávku obsluhují pouze vybrané spoje během pracovních dnů
¹³⁾ – jedinou výjimku v novodobé historii představuje čtvrtek 16. června 2011, kdy z důvodu generální stávky odborů většiny veřejných společností došlo k poměrně výraznému omezení provozu linek Dopravního podniku hl. m. Prahy, ve východní oblasti města však kvalitní náhradní dopravu operativně zajistily autobusy soukromých společností, v případě linky 109 byly všechny plánované spoje obslouženy dopravci Veolia Transport Východní Čechy, a.s., OAD Kolín, s.r.o. a Stenbus, s.r.o.