Kultovní autobusová linka 177 je v současnosti známa především jako významná východopražská tangenta, spojující severní i jižní sídlištní oblasti. Přestože je dnes neodmyslitelně zapsána do podvědomí mnoha Pražanů, kteří ji využívají v nespočtu navzájem se překrývajících lokálních relací, svou pozici v síti městských linek nezískala znenadání. V počátku jejího provozu mohla naopak s klidem aspirovat na cenu nejkratší autobusové linky městské dopravy v Praze, a od své nynější podoby ji dělil rozsáhlý soubor úprav, kterým postupně procházela.

Zcela poprvé se autobusová linka, označená číslem 177, v pražských ulicích objevuje 1. června 1973, kdy v režimu klasického celodenního a celotýdenního provozu vyráží na trasu Náměstí J. Marata¹⁾ – Hornoměcholupská²⁾ – Sídliště Hornoměcholupská³⁾. Tento krátký napaječ tramvajových linek, dlouhý pouze něco málo přes kilometr, jehož jediným posláním bylo spojení dokončovaného sídliště se zbytkem města, však v této oblasti nesloužil místním usedlíkům nijak dlouho, a o necelý rok později, 9. května 1974, je v rámci plošné reorganizace linek povrchové dopravy trvale zrušena a obsluhu konečné zastávky Sídliště Hornoměcholupská přebírá prodloužená linka 136.

Naopak druhé angažmá sledované linky nás plynule dovede až do současné podoby. Od 5. února 1975 autobusy znovuzrozené linky 177 obsluhují trasu Sídliště Bohnice – Lodžská⁴⁾ – Písečná – Kobyliské náměstí – Davídkova⁵⁾ – Liberecká⁶⁾ – Sídliště Prosek – Prosek – Náměstí Lidových milicí⁷⁾ – Harfa⁸⁾ – Tesla Hloubětín⁹⁾ – Hloubětín¹⁰⁾. Další úpravy reagují na dokončování výstavby sídliště Lehovec, které původní rozsáhlou zástavbu sídliště Hloubětín, tvořeného cihlovými řadovými domy z let 1961–1965, doplnilo na východní straně mezi roky 1972 a 1975 klasickou velkokapacitní zástavbou panelového typu. Linka 177 se tak v důsledku nárůstu počtu obyvatel v přilehlých lokalitách nejprve od 16. září 1975 prodlužuje o dvě zastávky na Sídliště Hloubětín, následně od 3. září 1979 dále přes Sídliště Lehovec k tramvajové smyčce Černý Most¹¹⁾.

Za následujícími změnami vedení linky 177 je třeba opět hledat předávání nového obytného celku, konkrétně sídliště Černý Most I¹²⁾. První obyvatelé této lokality zůstávali odkázáni zejména na čerstvě do systému městské hromadné dopravy začleněné tranzitní linky 221 – 223, zajišťující primárně obsluhu Horních Počernic a okolních oblastí, značnou nevýhodu však představovala nepříjemně dlouhá docházková vzdálenost, neboť žádná z těchto linek neopouštěla Chlumeckou ulici. Kvalitnější služby jsou nabízeny od 20. července 1981, kdy se výhradně pro přímé napojení nového sídliště prodlužuje autobusová linka 177 do trasy Sídliště Bohnice – … – Sídliště Lehovec – Sídliště Černý most¹³⁾.

Zatímco další úprava, týkající se západního ukončení linky, která dne 30. srpna 1982 mění bohnickou konečnou na Sídliště Bohnice, jih¹⁴⁾, sídliště Černý Most se týká až změna, po níž ještě lepší plošnou obsluhu zajišťuje od 28. ledna 1984 dalším prodloužením o úsek … – Sídliště Lehovec – Hejtmanská – Bouřilova¹⁵⁾ – Sídliště Černý Most¹⁶⁾. Ve stínu suchého chronologického výčtu vývoje trasy se však skrývá skutečný charakter tohoto spoje, který ke kapacitnějším dopravním prostředkům, zejména k tramvajovým linkám v Hloubětíně, sváží již několik pražských sídlišť, kde však stále není poskytována nijak široká nabídka žádných alternativních spojení.

Výraznou změnu v organizaci vedení linek povrchové dopravy nejen na sídlišti Černý Most vyvolala postupná výstavba trasy metra B, částečně již úsek II.B Florenc – Českomoravská, na jehož konci byl vybudován rozsáhlý přestupní terminál mezi metrem a městskou autobusovou dopravou. Plošné úpravy sítě linek, vstupující v platnost 23. listopadu 1990, tak do jisté míry potlačují původní systém, umožňující cestujícím přestup na diametrální tramvajové linky, namísto nichž jsou místním usedlíkům nabízeny přímé radiální autobusové napaječe, svážející obyvatele sídlišť co nejkratší cestou ke stanici metra Českomoravská. V novém systému však pro původní linku 177, v jejíž stopě je vedeno hned několik linek, zřízených zcela nově, nezůstává místo, které dříve zastávala, a ke zmíněnému datu je zkrácena pouze do trasy Bohnice, Nisa – … – Harfa – Tesla Hloubětín, přičemž mezi Harfou a Teslou Hloubětín zůstávají vedeny pouze vybrané spoje během přepravních špiček pracovních dnů.

Ani poslední zachovaná část dříve velmi exponovaného úseku po Poděbradské třídě na trase linky 177 nedožila výrazně vyššího stáří, za necelý půlrok, k 3. dubnu 1991, jsou všechny spoje zkráceny pouze do úseku Nisa¹⁴⁾ – Harfa. Zároveň však stejného dne dochází k částečnému obnovení spojení, které dřive linka 177 zajišťovala, na trasu Visla – Střelničná – Prosek – Harfa – Sídliště Lehovec – Sídliště Černý Most vyráží nově zřízená linka 276, která se svým vedením nápadně podobá dříve provozované lince 177. Oproti své předchůdkyni však do pražských ulic vyráží pouze během přepravních špiček pracovních dnů, zatímco dále existující linka 177 si zachovává režim celodenního a celotýdenního provozu.

Do nynější podoby velmi dlouhé tangenciální linky se dostala jedinou úpravou trasy, pocházející z 18. listopadu 1995, kdy v celé východní oblasti města proběhly rozsáhlé celoplošné změny vedení autobusových linek. Právě linka 177 je k tomuto dni přetvořena do své současné trasy Nisa¹⁴⁾ – Zhořelecká – Podhajská pole – Písečná – Střelničná¹⁷⁾ – Ládví – Liberecká – Prosek – Vysočanská radnice⁷⁾ – Harfa⁸⁾ – Spojovací – Malešické náměstí – Sídliště Malešice – Skalka – Zahradní Město – Hostivařské náměstí – Přeštická – Donovalská – Opatov – Volha – Chodov. Ve svém novém úseku, v jehož rámci vůbec poprvé vjíždí na území Malešic, Zahradního Města, Košíku nebo Chodova, nahrazuje především tudy dříve vedenou linku 145 (Nový Hloubětín – Harfa – Opatov – do r. 1995 až Chodov), která zde zůstává provozována nadále pouze ve špičkách pracovních dnů.

Zatímco z hlediska trasování dosud žádným dalším vývojem linka neprošla, stran provozních parametrů, potažmo rozsahu a intenzity jejího provozu zůstává ještě pár poznatků, které je záhodno zmínit. Těsně po výrazném prodloužení trasy z 18. listopadu 1995 byla linka 177 v různých dílčích úsecích vedena souběžně s mnoha dalšími autobusovými linkami, které ji v několika vzájemně se překrývajících relacích doplňovaly – z nejvýznamnějších jmenujme např. linky 122 (Chodov – Léčiva), 127 (Poliklinika Mazurská – Sídliště Černý Most), již zmíněnou 145 (Opatov – Nový Hloubětín, později Jesenická – Ládví), 146 (Želivského – Nový Hloubětín), 195 (Jesenická – Avia Letňany) nebo v předcházejících odstavcích uvedenou linku 276 (Sídliště Bohnice – Sídliště Černý Most).

Během dalších třinácti let však organizátor systému Pražské integrované dopravy provedl několik fází celoplošných úprav sítě (které pouze v některých případech proběhly např. se zprovozněním nového úseku metra), v jejichž rámci docházelo k postupnému rušení či omezování většiny z výše jmenovaných linek a následnému částečnému posilování a zahušťování provozu právě na lince 177. Od 9. května 2008 tak prakticky celou exponovanou severojižní tangenciální osu východní části Prahy obsluhují pouze dvě autobusové linky, kromě námi sledované 177 se obdobně zvýraznil i význam linky 195. Žádná další z výše jmenovaných linek již k dnešnímu dni Pražanům neslouží.

Provoz linky 177 od 15. října 2016 dále posílily vložené "vysokoškolské" spoje, vedené pouze v počátečním úseku trasy mezi zastávkami Chodov a Volha. Jedná se však pouze o období pracovních dnů a nedělních podvečerů a večerů, tedy o období, kdy je předpokládána vyšší poptávka po přepravě k vysokoškolským kolejím, nacházejícím se nedaleko zastávky Volha. Zatímco v minulosti byly tyto účelové spoje vyčleněny pod různé, samostatné linky (114, 122, 193, 197), a jedna z variant reorganizace autobusové sítě v okolí uvažovala se zřízením nové linky 252, nakonec bylo přistoupeno k jejich začlenění do jedné z nejdelších pražských autobusových linek.

Od zahájení provozu se na lince 177 objevovaly výhradně autobusy Dopravního podniku, není zdokumentován žádný případ obsluhování místními provozovnami státního podniku ČSAD, ani porevolučními soukromými dopravci. Zatímco obsluhu obou obsazení linky zpočátku zajišťovaly autobusy běžné délky, hned první kloubové autobusy Ikarus 280, které obdržela garáž Klíčov, se 23. ledna 1978 vydávají právě na linku 177, kam byly vypravovány nejprve v kombinaci se standardními autobusy, po dodání dostatečného počtu článkových vozů však 3. září 1979 obsadily všechna pořadí linky, přičemž se na ní drží nepřetržitě až do současnosti. Hegemonii kloubových autobusů narušovaly kromě občasných výjezdů standardních vozů, které nastávaly zejména při nedostatku kapacitnějších autobusů, pouze dva poslední zkrácené spoje, které v letech cca 2003 – 2013 navazovaly na poslední příjezdy souprav metra do stanice Chodov, odkud se dále vydávaly pouze na Skalku, nyní jsou však tyto polonoční spoje trvale zrušeny, resp. převedeny na jiné linky. Vysokoškolské spoje mezi Chodovem a Volhou, které se na lince objevily od 15. října 2016, jsou taktéž zajišťovány standardními vozy.

¹⁾ – dlouhodobá konečná tramvajových linek v prostoru dnešních zastávek Hostivařská
²⁾ – nyní zastávka K Lesoparku
³⁾ – název Sídliště Hornoměcholupská přísluší autobusovému obratišti, umístěnému severně od zastávky Řepčická
⁴⁾ – současný název zastávky je Katovická
⁵⁾ – nyní zastávka Ládví
⁶⁾ – současný název zastávky je Střížkov
⁷⁾ – nyní náměstí OSN, potažmo zastávka Vysočanská
⁸⁾ – současný název zastávky je Nádraží Libeň
⁹⁾ – nyní zastávka Nademlejnská
¹⁰⁾ – odpovídá nynější zastávce Kbelská
¹¹⁾ – tramvajová smyčka i přilehlé zastávky hromadné dopravy nyní nese název Lehovec
¹²⁾ – podrobněji se vývoji obsluhy sídlišť Černý Most I a II věnuje článek na serveru Citybus.cz
¹³⁾ – v letech 1981 – 1984 bylo pojmenování "Sídliště Černý Most" patrně použito pro konečnou zastávku, nacházející se v západní části sídliště
¹⁴⁾ – pozdější názvy Nisa, Poliklinka Mazurská
¹⁵⁾ – odpovídá nynější zastávce Rajská zahrada
¹⁶⁾ – obratiště, nacházející se přibližně poblíž současné zastávky Ronešova
¹⁷⁾ – v současnosti cca zastávka Kobylisy