Linka městské hromadné dopravy, označená číslem 250, plní již více než pětatřicet let roli klasického napaječe, svážejícího cestující z odlehlejších částí hlavního města ke kapacitnějším dopravním prostředkům, kterými mohou použít v následné v jízdě za svými cíli. Její zlaté časy jsou však již nenávratně pryč, hlavní příčinu současného nepříliš intenzivního provozu však kupodivu nehledejme v postupném zprovozňování nových úseků metra, které některé dřívější úseky nahradily, ale ve stálém posilování role exponované příměstské železnice v integrovaném systému, vedené v částečném souběhu s danou autobusovou linkou.

Přestože se obec Újezd nad Lesy může pyšnit z hlediska napojení na dopravní infrastrukturu nebývale výhodnou polohou, neboť leži na letité spojnici Prahy s Kolínem, prvním prostředkem hromadné dopravy, který pro její obsluhu měl alespoň nějaký význam, se paradoxně stala železnice. Přestože již od roku 1845 v těsné blízkosti obce prochází trať Severní státní dráhy z Olomouce přes Zábřeh, Českou Třebovou, Choceň, Přelouč a Kolín do Prahy, nejbližší dopravnu představuje až železniční stanice v Běchovicích. Teprve roku 1883 je na trati výrazně blíže zřízena železniční zastávka Jirná, dnes známá pod názvem Praha–Klánovice, ke které mohli místní obyvatelé relativně pohodlně dojít a některým ze zde zastavujících osobních vlaků pokračovat přímo až do Prahy.

Pravidelného silničního spojení se obec dočkává již během roku 1931, kdy vyráží hned dvě nové autobusové linky – jednak soukromá linka č. 2006a, obsluhující trasu Praha, Lützovova ul. (dnešní Opletalova) – Dolní Počernice – Běchovice – Újezd nad Lesy – Klánovice – Jirny, která však hned následujícího roku dojezdila, a dále též linka Československých státních drah č. 932a, provozovaná ve zcela shodné trase. Druhá jmenovaná se naopak udržela v provozu výrazně déle, v roce 1933 je přečíslována na 1005, roku 1939 na č. 591, po válečném přerušení provozu mezi lety 1940 a 1947 se rozjíždí s novým označením 1947 již z nového autobusového stanoviště na Florenci. Po předání provozu národnímu podniku ČSAD 1. května 1949 (se zpětnou platností k 1. lednu 1949) obdržela nové číslo 01219, o rok později č. 01014, až je konečně roku 1974 naposledy přečíslována na číslo 10140, s nímž roku 1981 svůj provoz ukončuje.

V předcházejícím odstavci jmenovaná linka však zajistila obsluhu Újezda nad Lesy jen částečně, neboť se na křižovatce českobrodské silnice se spojnicí Klánovic a Kolodějů vydává odbočkou směrem ke klánovické železniční zastávce, a obyvatelé východního cípu obce tak k této předchůdkyni pozdější linky městské dopravy č. 261 museli nejprve nezanedbatelnou vzdálenost urazit pěšky. Plošnou obsluhu obce tak poskytuje až od roku 1958 autobusová linka ČSAD č. 01014A, jedoucí z autobusového stanoviště Praha, Florenc přes Koněvovu ulici a konečnou tramvají v Hrdlořezích (kde svou jízdu začínala většina spojů) do Dolních Počernic, Běchovic a Újezda nad Lesy. Z dalších výraznějších změn jmenujme přečíslování na 10141 z roku 1974 nebo úplné zkrácení pouze na trasu Hrdlořezy – Újezd nad Lesy z roku 1978, než je těsně po zřízení linek městské hromadné dopravy na počátku roku 1980 tato linka trvale zrušena.

Městské autobusy do Újezda nad Lesy, stejně jako do dalších přilehlých, ku Praze čerstvě připojených městských částí, poprvé přijíždí 29. prosince 1979, kdy je, společně s dalšími novými spoji, zřízena linka č. 250, vyrážející v režimu klasického celodenního a celotýdenního provozu na trasu Spojovací – Pod Táborem – Kolonie – Za Horou – Jahodnice – Dolní Počernice – Nádraží Běchovice – Běchovice – VÚ Běchovice¹⁾ – Běchovice – Újezd nad Lesy – Sudějovická – Rohožnická. Zatímco nácestné zastávky odpovídají svým ekvivalentům i v současnosti, pozornost může budit netradiční název východního koncového bodu, kterým skutečně byla současná zastávka Rohožnická. Nové autobusové obratiště Sídliště Rohožník, kam se linka 250 vzápětí prodloužila, je v provozu teprve od 11. června 1986.

Od 8. února 1989 je nakrátko zvýšen podíl spojů, zajíždějících k Výzkumným ústavům Běchovice, hned s další trvalou změnou je však obsluha tohoto obratiště linkou 250 zcela zrušena. K 23. listopadu 1990 jsou k užívání předány hned dvě významné stavby dopravní infrastruktury, ovlivňující východní část Prahy, kromě nové tramvajové trati Ohrada – Palmovka, která propojila dva nepříliš vzdálené, ale nepříznivým reliéfem krajiny přesto dosud oddělené paprsky tramvajové sítě, je též zprovozněn nový úsek metra II.B Florenc – Českomoravská, jehož součástí je také nový přestupní terminál Palmovka, kde je nově ukončeno mnoho autobusových linek městské i příměstské dopravy. Jednou z nich je též linka 250, která je ke stejnému termínu prodloužena do trasy Palmovka – Balabenka – Spojovací – … – Sídliště Rohožník.

I v následující úpravě trasování linky lze s úspěchem hledat příčinnou souvislost s dalším prodlužováním pražského metra. Počátkem listopadu 1998 je po mnoha letech zdlouhavé výstavby uveden do provozu zatím poslední úsek trasy B, IV.B Českomoravská – Černý Most, k jehož koncové stanici je do nově vzniklého terminálu zkrácena či odkloněna drtivá většina městských autobusových linek z širokého okolí. Ani linka 250 není samozřejmě výjimkou, a od 9. listopadu 1998 ve své nové trase Černý Most – Nádraží Běchovice – … – Sídliště Rohožník, na které využívá čerstvě zprůjezdněné části vnějšího pražského silničního okruhu, nabízí ve spolupráci s návaznou podzemní dráhou svým stálým cestujícím výrazně rychlejší spojení do centra města, které je zahlcenými radiálními tahy poznamenáno ve znatelně nižší míře.

Zatím poslední trvalou změnou, kterou, společně s linkou 240, představovalo převedení z části Pražského okruhu do souběžné Chlumecké ulice, těsně přiléhající k objektům rozsáhlého areálu nákupní zóny na Černém Mostě, linka prošla 30. srpna 2008. Od tohoto dne je tak vedena v celodenním a celotýdenním provozu současné trase Černý Most – Obchodní centrum Černý Most – Nádraží Běchovice – Běchovice – Újezd nad Lesy – Sudějovická – Rohožnická – Sídliště Rohožník. Zatímco z hlediska jejího směrového vedení k žádným dalším úpravám nedocházelo, zejména v posledních letech je stále zřetelnější trend postupného prodlužování intervalů a naopak upřednostňování částečně souběžné příměstské železnice, které linka 250 v určitých vztazích konkuruje. Zejména určité varianty organizace provozu veřejné dopravy v dané oblasti, které měly vstoupit v platnost se spuštěním tzv. metropolitní sítě PID k 1. září 2012, dokonce počítaly s úplným zastavením provozu této linky ve všech mimošpičkových obdobích bez jakékoli odpovídající náhrady, prozatím se však místní samosprávě těmto kontroverzním plánům naštěstí podařilo zamezit.

Přestože těsně po svém zřízení se na linku vypravuje státní podnik ČSAD, hned od 1. března 1980 kompletně přebírá provoz pražský Dopravní podnik, který je s její obsluhou neodmyslitelně spjat až do současnosti. Výjimku tvoří pouze krátké období během divoké liberalizace zkraje devadesátých let, kdy se zde 17. října 1992 ve smíšeném provozu objevují autobusy soukromého dopravce Fedos a odděleného státního podniku ČSAD Klíčov, k 1. březnu 1993 však s oběma dopravci Dopravní podnik pro zoufale nízkou kvalitu plošně vypovídá všechny smlouvy a nadále provoz zajišťuje vlastními silami. Nezajímavá není ani otázka vypravovaných druhů vozidel, nedlouho po svém zřízení je od 31. srpna 1981 provoz zajištěn kloubovými Ikarusy, které se na lince drží až do 29. srpna 1992. Podruhé se článkové autobusy provozu ujímají 1. září 2004, již 10. listopadu 2005 jsou však opět vystřídány standardními vozy, údajně pro nedostatek velkokapacitních vozidel, která musela být převedena na posílenou linku 136. Potřetí, a snad tentokrát nastálo, se na linku vydávají kloubové autobusy dne 30. dubna 2010, které se s výjimkou večerního a víkendového provozu na lince drží dodnes.

¹⁾ – k Výzkumným ústavům Běchovice však zajížděl v každém směru pouze jeden spoj, a to jen během pracovních dnů