Linku městské hromadné dopravy, označenou číslem 140, lze bezpochyby prohlásit za typického reprezentanta pražské sítě překryvných linek. V dobách největšího rozmachu autobusových spojů vyráží na velmi exponovanou spojnici centra s vysočanskou průmyslovou oblastí, teprve však s postupem času se tento původně značně protěžovaný směr postupně utlumuje co do intenzity, tak i rozsahu provozu, až je závěrem devadesátých let zcela přerušen. Síť městské dopravy však v současnosti o linku 140 ochuzena není, nalezneme ji v severovýchodní oblasti města, kde nyní plní úlohu klasické radiální linky, napájející dokonce dvě různé trasy metra.

Předchůdce linky 140 kupodivu nehledáme v oblasti autobusových linek, mnohem vhodnější je během jejich objevování zavítat mezi trasy trolejbusů. Po definitivním zprovoznění trolejbusové trati na Žižkově a Vinohradech mezi smyčkou Ohrada a náměstím Míru je 1. března 1953 zavedena trolejbusová linka 57, obsluhující trasu Vysočany¹⁾ – Vysočanská radnice – Harfa – Vysočanské náměstí²⁾ – Krejcárek – Ohrada – Bezovka³⁾ – Kolínská – Šumavská – Náměstí Míru – Sv. Štěpán⁴⁾ – Karlovo náměstí. Jedinou úpravou, postihující tuto linku během jejího života, bylo roku 1956 její zkrácení již na náměstí Míru, postupně však docházelo v nejrůznějších dílčích úsecích k jejímu posilování dalšími souběžnými linkami.

Přibližně v druhé polovině šedesátých let dvacátého století však padlo definitivní rozhodnutí v nejbližších letech tento dopravní prostředek zcela z pražského provozu vyloučit. Vysočanskou trasu proces likvidace trolejbusové sítě potkal jako jednu z prvních, k 28. březnu 1966 je celá trať, počínaje odbočením ze Slezské ulice až k blokové smyčce Vysočany, trvale zrušena a provoz dosud tudy vedených linek 56, 57 a 63 zcela ukončen. Od téhož dne je však obsluha v téměř totožných trasách nahrazena nově zřízenými autobusy 139, 140 a 142, z nichž právě linka 140 vyráží v celodenním a celodenním provozu na trasu Vysočany – Vysočanská radnice – Harfa – Vysočanské náměstí – Krejcárek – Ohrada – Rokycanova – Bezovka – Šumavská – Náměstí Míru, shodné se zrušenou trolejbusovou předchůdkyní 57.

Na tomto místě je vhodné zmínit, že prakticky ihned po svém zavedení představuje linka 140 jeden z vůbec nejexponovanějších autobusových spojů v tehdejší síti – již během roku 1966 je doloženo vypravování až 31 vozidel ve špičce pracovního dne, provozovaných v až dvouminutových (!) intervalech, roku 1969 na lince stále nalezneme 20 autobusů v ranní a odpolední špičce (interval 3,0 minuty) a 12 kurzů v sedle (interval 4,6 minuty), vyjíždějících z garáží Libeň a Vršovice. Zatímco co do intenzity a počtu provozovaných pořadí se v současnosti žádná existující linka nemůže s takovým spojem srovnávat⁵⁾, na přelomu šedesátých a sedmdesátých let osamocena nezůstávala – obdobných intenzit dosahovaly např. diametrální překryvné linky 135 / 235 či 136 / 236.

Hlouběji do vysočanské průmyslové zóny linku přivádí již trvalá změna z 16. března 1970, vyvolaná zprovozněním nového autobusového nádraží Nový Hloubětín, vůbec první takové stavby, určené především pro linky městské hromadné dopravy, nacházející se na rozhraní Vysočan a Hloubětína nedaleko tramvajové vozovny. Přestože lze z dlouhodobého hlediska výstavbu tak rozsáhlého terminálu označit za nepříliš účelnou, neboť samotné nádraží se nacházelo v krajině nikoho a davy dělníků z továren okupovaly až následující zastávky na trase, pro autobusové linky v širším okolí po dlouhá léta hrálo roli významné konečné zastávky. V den uvedení stanoviště do provozu se k němu prodloužilo mnoho spojů městské hromadné dopravy, povětšinou dosud ukončených v blokovém obratišti Vysočany, přičemž jedním z nich byla i linka 140, od tohoto dne dále provozována v trase Nový Hloubětín – ČKD Trakce – Vysočany – … – Náměstí Míru.

Zásadní omezení rozsahu provozu přináší 3. září 1979, kdy je na lince zcela ukončen provoz během dopoledního sedla pracovních dnů a víkendů, právě o tato období je však obohacena souběžná linka 142. Další rozsáhlé změny linkového vedení povrchových spojů městské hromadné dopravy v celé východní oblasti města vyvolalo k 20. prosinci 1980 zprovoznění úseku II.A (Náměstí Míru – Želivského) pražského metra, projevující se na lince 140 jejím zkrácením pouze do úseku Nový Hloubětín – … – Jiřího z Poděbrad, kde byla nyní přímo navázána na nový páteřní prostředek pražské městské hromadné dopravy.

V souvislosti s částečnou asanací západní části Žižkova vznikají v okolí trasy linky 140 nové kapacitní místní komunikace, pro autobusový provoz o poznání vhodnější. Od 17. září 1985 je tak opuštěno vedení Lupáčovou ulicí a dochází k jejímu převedení přes Táboritskou a Prokopovu ulici, přičemž se v jízdním řádu nově objevuje jednosměrná zastávka Olšanské náměstí – jakkoli se tento fakt může zdát podivuhodným, až do ukončení provozu tímto významným uzlem, umožňujícím přímý přestup na bezpočet tramvajových linek, ve směru na Jiřího z Poděbrad bez zastavení projížděla, patrně pro neexistenci žádného vhodného místa ke zřízení zastávky. Provoz linky od 13. července 1987 doplňují nové vložené spoje v dopoledním období pracovních dnů, vedené pouze v úseku Ohrada – Jiřího z Poděbrad, částečně nahrazující odkloněnou linku 234.

Téměř přesně po deseti letech znovu výstavba dalších podzemních úseků metra ovlivnila vedení autobusové linky 140. Příčinu proběhlých úprav však nelze hledat pouze v pokračujícím rozvoji podzemní dráhy, k 23. listopadu 1990 jsou do provozování předány hned dvě nové dopravní stavby – kromě již zmíněného prodloužení trasy B (II.B Florenc – Českomoravská) je též otevřena tramvajová trať Ohrada – Palmovka, tvořící významnou spojnici dvou odlehlých paprsků ve východní části sítě. V novém systému je pro linku 140 nalezeno místo na trase Jiřího z Poděbrad – Bořivojova – Olšanské náměstí – Rokycanova – Ohrada – Krejcárek – Skloněná – Balabenka – Palmovka, kterou nyní obsluhuje v celé trase kromě přepravních špiček též během dopoledního sedla pracovních dnů.

Význam linky 140 v této podobě je však s jejími dřívějšími variantami nesrovnatelně menší, a celá devadesátá léta se nesou ve znamení neustálého pozvolného omezování tohoto dříve velice exponovaného spoje. Poprvé o letních prázdninách roku 1992 je opět dočasně přerušen dopolední provoz, pro velký úspěch je tato úsporná metoda znovu aplikována i během letních prázdnin 1995 a 1996, až dané omezení provozu pouze na období přepravních špiček pracovních dnů přechází od 30. června 1997 do trvalého stavu. V poslední fázi své existence lze bez nadsázky hovořit o viditelném živoření, zachovaný špičkový provoz představovaly standardní autobusy, vedené převážně ve 30 minutovém intervalu, což vyniká zejména v porovnání s dřívějšími dvou až tříminutovými rozestupy mezi jednotlivými spoji. Předvídatelné se stává skutečností v pátek 30. ledna 1998, kdy linka vyjíždí naposledy, od následujícího dne je trvale zrušena a poslední relikt přímého spojení na ose Vysočany – Žižkov – Vinohrady tak bez náhrady definitivně zaniká.

S autobusovou linkou téhož označení se však v systému pražské městské hromadné dopravy opět setkáváme zkraje nového tisiciletí. 30. září 2001 dochází k menší reorganizaci provozu v oblasti Čakovic, spočívající zejména v trvalém zrušení letitých linek 159 a 209 a jejich náhradou vloženými spoji linky 158 a prodloužením linky 195. Za účelem posílení zmíněných spojů je též od 1. října 2001 zavedena nová linka č. 140, vedená v trase Českomoravská – Vysočanská – Prosek – Tupolevova – Červený mlýn⁶⁾ – Nádraží Čakovice – U pošty⁷⁾ – Čakovice, od zrušené linky 159 se lišící pouze odchylkou trasy přímo v Čakovicích. Zmíněná linka 140 je však v této verzi provozována pouze v odpolední špičce pracovních dnů, v přibližně patnáctiminutových intervalech. Minimální dopad na trasování, přesto však výrazný zásah do role linky v dělbě přepravní práce v nejbližším okolí, představuje následující fáze úprav linkového vedení v letňansko-čakovické oblasti. Od 30. srpna 2003 je po drobném přetrasování v Čakovicích a odklonění ke vzdálenější stanici metra Palmovka provozována v trase Palmovka – U kříže¹⁰⁾ – Kelerka – Prosek – … – Nádraží Čakovice – Ke Stadionu – Náměstí J. Berana – Čakovice, na rozdíl od předcházejících měsíců je zde nyní veden pravidelný celodenní a celotýdenní provoz, který lince zůstává zachován dosud.

V jízdních řádech a výpisech linkového vedení, pocházejících i z nového tisíciletí, lze u většiny letňanských autobusových linek nalézt uvedenu zastávku Na Hranici, nacházející se v ulici Beranových. V souvislosti se zprovozněním mimoúrovňové křižovatky Prosecká x Kbelská však tranzitní doprava tuto komunikaci opustila, a od 20. května 2003 je zastávka Na Hranici zrušena – průjezdné autobusové linky, včetně linky 140, jsou vedeny nově vybudovanými prodlouženími ul. Prosecká a Tupolevova. Náhradou za zrušenou zastávku od stejného data všechny autobusy zastavují v zastávce Výstaviště Letňany. Prozatím poslední úprava trasy, postihující linku, se též projevila nedaleko od představených míst – 9. května 2008 vstupují v důsledku zprovoznění úseku pražského metra IV.C2 (Ládví – Letňany) v účinnost trvalé změny, zasahující do většiny čtvrtí na východním břehu hlavního města. Linku 140 od tohoto data lze využívat v trase Palmovka – U kříže¹⁰⁾ – Kelerka – Prosek – Nový Prosek – Letňany – Tupolevova – Obchodní centrum Čakovice – Nádraží Čakovice – Ke Stadionu – Oderská⁸⁾ – Čakovice.

Prozatím poslední trvalou úpravou trasy linka prošla, společně s bezpočtem dalších souvisejících autobusových linek, při příležitosti celoplošné úpravy autobusové sítě k 15. říjnu 2016. Nově přibližně polovina jejích spojů ve všech provozních obdobích pokračuje z Čakovic do nedalekých Miškovic, kde nahrazují ke stejnému termínu odkloněnou linku 158. Výsledkem realizovaných opatření je tak současná trasa Palmovka – Kundratka – Kelerka – Prosek – Nový Prosek – Letňany – Tupolevova – Obchodní centrum Čakovice – Nádraží Čakovice – Ke Stadionu – Oderská – Čakovice – Miškovice. Miškovicím je tak, oproti situaci před zmíněným termínem, nabídnuto rychlejší a přímější spojení ke všem relevantním stanicím metra, u kterých lze realizovat přestup na návazné kapacitní prostředky.

S linkou 140 byl dlouhá léta neodmyslitelně spjat provoz autobusů standardní délky, nalezneme však i období, věnovaná výhradně kloubovým vozidlům – mezi 30. srpnem 1982 a 2. listopadem 1987 obsadily všechna⁹⁾ pořadí kloubové Ikarusy 280, vyjíždějící z garáže Klíčov, článkové autobusy jsou též novodobě nepřetržitě vypravovány od 30. srpna 2003 až do současnosti. Nelze též nezmínit krátkodobé angažmá ostatních dopravců, než majoritního Dopravního podniku – ten sice danou linku provozoval od zahájení jejího provozu, od 3. dubna 1991 je však linka vypravována společně s klíčovskou provozovnou státního podniku ČSAD (který nasazuje autobusy, dříve využité na lince 186). Během roku 1992 se nakrátko dostává do rukou soukromého dopravce FEDOS, ten však k 29. srpnu 1992 linku opouští a definitivně předává zpět Dopravnímu podniku.

¹⁾ – blokové obratiště, odpovídající přibližně dnešní zastávce Špitálská
²⁾ – prostor dnešních zastávek Novovysočanská
³⁾ – zastávka Bezovka se nacházela v těsné blízkosti Prokopova náměstí
⁴⁾ – zastávka v Žitné ulici poblíž křižovatky s ul. Štěpánskou
⁵⁾ – v současnosti je sice na některých tangenciálních metrobusových linkách zejména na východě Prahy (136, 177, 183) dosahováno okolo třiceti zde vedených pořadí, v žádnou chvíli běžného provozního dne se však neobjevují všechna zároveň
⁶⁾ – nyní zastávka Obchodní centrum Čakovice
⁷⁾ – současný název Čakovický zámek
⁸⁾ – zastávka trvale zřízena až k 9. květnu 2008, již od roku 2006 se zde však v důsledku dočasných změn průběžně autobusy objevovaly
⁹⁾ – netýká se pozdně večerního provozu a v závěru období též vložených spojů Jiřího z Poděbrad – Ohrada
¹⁰⁾ – nynější zastávka Kundratka